SAOBRAĆAJ U ATINI – OČEKUJTE NEOČEKIVANO

Prošle nedelje, na bulevaru Posejdonos, u južnom atinskom predgrađu Paleo Faliro, vozač je, žureći, pokušao da preseče put prema parkingu restorana, skrenuvši ispred tramvaja koji je dolazio iz suprotnog pravca. Vodeći računa samo o tramvaju, on nije primetio ljude na trotoaru, te je punom brzinom pokosio dvoje, a potom udario u tramvaj. Prolaznica je odmah umrla od povreda, a muškarac, u kritičnom stanju, hitno je prebačen u bolnicu. Vozač je prošao sa lakšim povredama.

Ovakav događaj je banalan na atinskim ulicama. Od kraja novembra do sredine decembra, u atinskoj regiji, u saobraćajnim nesrećama, poginulo je dvanaestoro ljudi, a broj pogibija, u prvih osam meseci, povećao se za 11 odsto u poređenju sa istim periodom prošle godine. Da li je u pitanju samo nesrećan splet okolnosti, koincidencije, klimatske promene ili nešto drugo? Neki tvrde da je potrebno više časova vožnje i testova, više policije na ulicama, više provera, više kamera, strožije kazne...

Međutim, u pitanju je, najverovatnije, mentalitet Grka, a posebno Atinjana. Mnogi grčki vozači precenjuju svoje sposobnosti, potcenjuju uslove na putevima, agresivni su, željni sukoba i dokazivanja, ne daju prioritet sopstvenoj bezbednosti i bezbednosti ljudi oko sebe, te nisu vođeni osećajem samoodržanja i empatije. Naravno, postoji i materijalna strana, ona koja se tiče konfiguracije sâmog grada.

Moderna Atina bez urbanističkih pravila

Moderan grad Atinu zamislili su bavarski urbanisti kada se Grčka oslobodila od Turaka i, 1832. godine, za kralja dobila bavarskog princa Otona. Tadašnja Atina, grad na periferiji otomanskog carstva, imala je oko četiri hiljade stanovnika. Bavarski urbanisti zamislili su prestonicu sa četrdesetak hiljada stanovnika i ljuto se prevarili. Atina je već posle tri decenije premašila taj broj i nastavila da se uvećava, stigavši do sedam stotina hiljada stanovnika posle I svetskog rata.

Osim početnog urbanističkog impulsa, razvoj grada je bio u potpunosti fragmentaran, bez pravaca, bez čitljivog plana, bez odgovarajućih proporcija između javnog i privatnog, otvorenog i zatvorenog... Ključni elementi fizionomije grada – ulice, građevinski blokovi i otvoreni prostori – bili su neplanski, bez komunikacija i teško dostupni. Prilikom građenja ulica, u potrazi za što većom zaradom, vlasti i vlasnici zemljišta nisu uspevali da se dogovore, tako da je javni prostor ostao skučen i nepravilan.

U periodu posle II svetskog rata, a posebno od pada vojne diktature početkom 70-ih godina, povećao se priliv stanovnika, a time i potreba za novim zgradama. Privatna preduzeća su otkupljivala zemljište i stare kuće, te su nastavljali neplansku i haotičnu gradnju heterogene arhitekture i bez većeg promišljanja o urbanističkim rešenjima.

Danas je putna infrastruktura atinske regije, u kojoj se stvara polovina grčkog BDP-a, u potpunosti neprilagođena populaciji od 3,7 miliona stanovnika i 2,5 miliona vozila. Pre svega, nedostaju glavne avenije za ulazak i izlazak iz centra grada, a potom javni i privatni parkinzi. Zato, Atinjani svakoga dana provode sate zaglavljeni u saobraćaju, sedeći u kolima u kojima je isključivo jedna osoba.

Više vozila, više problema

Atinjani bi mnoge probleme rešili upotrebom javnog prevoza, ali tu postoje dve fundamentalne prepreke iste važnosti. Prva bi bila investiciona nebriga i neulaganje u obnavljanje gradskog voznog parka, česti kvarovi autobusa, trolejbusa i tramvaja, loše održavanje i nedovoljan broj vozila. Drugi problem je grčka kultura javnog prevoza i mentalni sklop u vezi posedovanja ličnog automobila. U kasnokapitalističkom liberalnom društvu, u kome žive i Grci, individualne potrebe su dovedene do paroksizma. Posedovanje automobila, statusnog simbola, omogućava nezavisnost i proširenje privatnog prostora u zajednički prostor.

Ekonomska kriza je primorala Atinjane da se služe javnim prevozom, ali kako se privreda oporavljala, tako su se i grčki vozači vratili svojim automobilima. Povratak ekonomske normalnosti doveo je do povećane mobilnosti. Istovremeno, grčke vlasti su preko svake mere zastrašivale populaciju tokom epidemije, što je doprinelo još većoj upotrebi automobila. Prema zvaničnim statistikama, pandemijske 2021. godine, povećanje obima saobraćaja na atinskim ulicama povećalo je vreme putovanja za 45 odsto u jutarnjem periodu od 7 do 10 časova.

Promene u navikama i načinu života doprinele su da saobraćaj bude loš, bez obzira na doba dana, kako u centru Atini tako i u predgrađima. Ranije se znalo da je ponedeljkom i sredom, popodne i uveče, saobraćaj podnošljiv jer su prodavnice bile zatvorene. Danas ovo više ne važi. Prema analizama vozača turističkih autobusa, donedavno se od Pireja do Akropolja vozilo 75 minuta, a sada je za istu udaljenost neophodno 120 minuta. Taksisti se žale da je atinski saobraćaj postao iscrpljujući i frustrirajući u toj meri da se neki od njih povremeno odlučuju da idu na posao dalje od Atine, u druge gradove Atike.

Atinska saobraćajna nekultura

Grčka je jedna od evropskih zemalja u kojoj svake godine ima relativno mnogo smrtnih slučajeva u saobraćaju, Za to nisu krivi samo navedeni materijalni uslovi, nego i lokalna kultura i mentalni sklop. Saobraćaj u Grčkoj je haotičan: vozači prolaze kroz crveno svetlo, ubrzavaju kada vide narandžasto svetlo, prekoračuju ograničenje brzine, neočekivano skreću bez upozorenja, nepropisno prelaze u suprotnu traku, pretiču bez mnogo obzira ko je ispred ili iza, ubacuju se između drugih vozila, idu jednosmernim ulicama u suprotnom pravcu, voze trotoarima i pešačkim ulicama, parkiraju se na obeleženim pešačkim prelazima...

Stranci koji dolaze u Grčku često se pitaju da li se saobraćajni zakoni toliko razlikuje od onih u drugim zemljama. Odgovor je negativan. Zakoni, pravila i propisi u skladu su sa međunarodnim standardima, međutim, grčko običajno saobraćajno pravilo je da nema pravila. Očekujte neočekivano. Grčki vozači ne vole da im se govori šta bi trebalo da rade, a zakonska ograničenja vide kao izazov kojim mogu da potvrde svoju individualnost. Čak i umereniji vozači koji poštuju zakon, moraju da se prilagode opštim uslovima bezobrazluka i kršenja pravila. Veliku opasnost predstavljaju brojni motociklisti koji voze između kolona automobila, pogrešno pretiču i prave neočekivane manevre. Oni su odgovorni za najveći broj nesreća i žrtava u Grčkoj.

U ovakvim prilikama nepoštovanja saobraćajnih propisa, atinski pešaci moraju da budu izuzetno oprezni pri kretanju kolovozom i pri prelasku kolovoza. Po smrtnosti pešaka, Grčka se nalazi u samom vrhu Evropske unije. Atinski vozači ne obraćaju puno pažnje na pešake koji su zakoračili na obeleženi pešački prelaz. Obično, oni ubrzaju da ne bi morali da se zaustavljaju ispred obeležnog prelaza. Istovremeno, kako drugi automobilisti ne očekuju da će se iko zaustaviti zbog pešaka, ne smanjuju brzinu i tako još više rizikuju nesreću.

Zbog nedostatka parking mesta u atinskoj regiji, mnogi vozači nepropisno parkiraju automobile, čak i na trotoarima, tako da su pešaci primorani da hodaju ulicama. Naviknuti na opšti haos i na vozačko nasilje, pešaci se nedovoljno obaziru na ličnu sigurnost, često hodaju ulicom umesto trotoarom i provlače se između vozila blokiranih zastojem. Na taj način, oni često naleću na motocikle koji nepropisno krivudaju između vozila. Najveći broj nesreća u Atini dešava se u toku popodneva i večeri (17 do 21 h), kada se umorni vozači vraćaju kući sa posla ili kasno noću zbog brze vožnje i alkohola.

Kako rešiti saobraćajna zagušenja?

Prirodno, postavlja se pitanje šta radi atinska policija? Hroničan nedostatak osoblja i demoralisanost smanjenjem plata zbog krize, čini da se oni ne bave ovako "sitnim" prekršajima. Priča se čak da policija ima uputstva da se dopušta vozačima parkiranje - bilo gde, kako bi se prikrili propusti lokalnih i državnih vlasti da obezbede parking mesta. Istovremeno, Grci smatraju da njihovi političari ne poštuju nikakve zakone i za to nisu kažnjavani, pa to služi kao izgovor za opšte nepoštovanje zakona, ali i saobraćajnih propisa.

Da bi se olakšao saobraćaj, bar u najužem centru Atine, više puta je predlagano uvođenje naplate za ulazak. Međutim, to nikada nije ozbiljno razmatrano, jer bi se time dopustilo dobrostojećim građanima da plate ulazak u grad, dok bi siromašniji prestali da dolaze kolima do centra. Sistem je već viđen u više evropskih metropola i uvek se pokazalo da ima malo prednosti i mnoštvo nedostataka: opterećuju se susedne opštine, loše se utiče na maloprodaju i privrednu aktivnost i predstavlja - još jedan porez. Pored toga, u Atini, sistem za naplatu ulazne putarine bio bi tehnički neizvodljiv, jer ima previše uskih ulaza i izlaza u centar grada.

U mnogim evropskim gradovima takođe postoje različiti urbani problemi i područja koja, iako sa nešto širim ulicama, nisu daleko od atinskih. Međutim, u drugim evropskim zemljama društva su organizovanija a ljudi, ponašanjem na ulicama, pokazuju više poštovanja prema svojim sugrađanima, motorizovanim i nemotorizovanim, kao i prema državnim institucijama.

Kada bi se atinske vlasti odlučile da vode smeliju politiku zaštite istorijskog centra i stambenih naselja od automobila, smanjenjenjem brzine, podrškom javnom prevozu, pešačenju i vožnji bicikla, to bi otvorilo put za efikasna rešenja, već testirana u inostranstvu. Međutim, dokle god se grčki političari, na lokalnom i parlamentarnom nivou, samo trude da ostanu na vlasti i da se kroz malverzacije što više obogate, dotle će, ne samo stanovnici atinske regije, nego i čtave Grčke, trpeti nepotizam i živeti u sve lošijim uslovima.